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有時最好的解決方案是最簡單的。

我們都曾抱怨過，隨著自行車上的技術創(chuàng)新，在增加購車成本的同時也讓自行車變得復雜起來。但也并不是全都如此，還有一些好主意可以讓自行車在變得更好的同時也更簡單。

相較于復雜的避震系統(tǒng)或增加車上的電子設備，有時候最好的設計就是問問自己，這些真的必要嗎？在通常情況下，簡單意味著會讓你的車變得更輕、更安靜、購車成本更低、更易于維護且更可靠。不僅如此，一個更簡單的整體方案也會讓你的車顯得更優(yōu)雅和精妙。

以下是幾個少即是多的例子。

▲Cannondale在后下叉上設計有一個彈性轉點，使它成為了沒有傳統(tǒng)轉點的Horst-link系統(tǒng)

1.柔性轉點

現(xiàn)在幾乎每輛XC自行車都會設計有一個“柔性轉點”，而不是帶有軸承或襯套的傳統(tǒng)轉點。當然這是有原因的，彈性轉點更輕，它們減少了許多小部件（軸承、螺栓、墊圈……）也讓整套系統(tǒng)變得更容易維護。

雖然每個賽季只需要更換一次軸承，但精心設計的柔性轉點可以在車架的整個生命周期內(nèi)持續(xù)使用。車架后部無論是在后上叉還是后下叉上的轉點，通�？梢栽诒苷疬\動中看到他們會多次旋轉。

這意味著可能會加快軸承磨損和增加損耗，因為力總是作用在同一點上。而由碳、鋼甚至鋁制成的柔性車架構件可以很好的適應這種小范圍運動，而且不會產(chǎn)生疲勞。它們現(xiàn)在最常出現(xiàn)在行程為120mm或更小行程的車上，但Merida剛剛推出了一款170mm行程柔性轉點自行車，我懷疑隨著制造技術的改進，我們會看到更多的長行程版本出現(xiàn)。

▲現(xiàn)在在入門級自行車上使用單轉點設計是一件很好的事情

2.單盤系統(tǒng)適合所有人

熱衷于山地騎行的人來說，單盤系統(tǒng)的好處可能非常明顯，幾乎可以說是不言而喻。它們使我們能夠取消前撥變速撥桿、前撥、線管和（通常配備的）導鏈器，同時仍然提供各種齒比。但對于新手騎手來說，單盤系統(tǒng)簡單易操作的特性也更有利于騎行。它們不僅安裝和維護更簡單，而且讓騎行更簡單，因為你只需考慮一個變速撥桿和連續(xù)分布的綿密的飛輪。

盡管它們并不完全是新的技術，但你現(xiàn)在可以購買具有不錯的單盤傳動系統(tǒng)的入門級山地車。對于剛開始參加這項運動的人來說，這是一件非常好的事情。

▲Levy享受著Kona Process 134，盡管它使用了單轉點系統(tǒng)

3. 單轉點避震系統(tǒng)（做得很好）

在避震連桿的單轉點部分使用Horst-link設計（這是當今最常見的設計）的主要原因，是為了減少和調(diào)整制動力對避震的防上升特性影響。據(jù)稱這允許避震系統(tǒng)在制動時，更輕松地在實現(xiàn)避震效果。但實際上，這并不是什么大問題。事實上，單轉點擁有的高抗上升值的特點，有助于它們對抗剎車時來自制動力的影響，使它們在剎車時更加穩(wěn)定，我認為這種效果還算明顯。值得一提的是，多年來，來自Commencal、Kona、Nukeproof、Cannondale、Honda和Saracen等品牌使用單轉點避震連桿結構的山地車贏得了許多世界杯和EWS比賽。

第二個不足僅適用于真正的單軸自行車，其中減震器直接安裝在后搖臂上。它們通常缺乏車架的壓縮量，這意味著避震系統(tǒng)的任何收縮或“上升”都必須來自沖擊。通過漸進式連桿，避震阻力也會在行程結束時增加，進一步有助于防止觸底。

首先值得指出的是，一些多轉點連桿設計，例如Specialized的Stumpjumper Evo，并不能提供比單支點更多的壓縮量（杠桿率下降）。

此外，空壓避震使用容積墊片可以輕松調(diào)整避震的行程，而帶有負容積或漸進式螺旋彈簧的最新空壓避震意味著現(xiàn)代避震比以前更適合線性的連桿運動，從而減少了漸進式連桿的優(yōu)勢。

當然，通過漸進式連桿，阻尼力以及彈簧剛性在整個行程中都會增加，而這很難通過沖擊來復制。但并不是每個人都認為漸進式連桿帶來的依賴于行程的阻尼效果是一件好事。這就是為什么Cannondale制造了一款帶有一個漸進式連桿來驅(qū)動（螺旋）彈簧和一個線性連桿驅(qū)動阻尼器速降自行車。

盡管如此，我確實認為從性能的角度來看，漸進式連桿具有優(yōu)勢，至少在當今可用的許多使用環(huán)境中是這樣。但是在正確的沖擊下，單個轉點確實可以很好地工作。在我住的地方，我認識每年多次更換車架軸承的人；對他們來說，單一轉點的好處可能會大大超過壞處。

▲有時（甚至可能通常）答案遠比想象中簡單

4. 更大的行程

嘗試提高避震性能的方法有很多：花哨的連桿、昂貴的避震器、惰輪。但是只有一種可靠的方法可以幫助自行車消除顛簸：給它更多的避震行程。

增加行程并不一定會增加重量、成本或整體系統(tǒng)的復雜性，但它會從根本上改變自行車吸收沖擊的效率。雖然不是每個人都想要一個平緩的騎行體驗，但你可以通過減少下墜、鎖死避震或增加容積墊片來使一輛長行程車的騎行體驗得像你喜歡的那樣偏硬，但你不能讓一輛短行程車的騎行體驗像你想要的那么軟，否則它的避震可能會觸底。

我并不是說每個人都應該騎速降自行車，但是相比更復雜的避震設計，讓車多出10mm的避震行程可能是提高貼地性、抓地力和舒適度的更簡單、更有效的方法。

▲SRAM的H2碟片有220mm直徑和2mm厚度可供選擇

5. 大碟片

同樣，提高制動性能的復雜方法有很多，例如雙活塞夾器、翅片式來令片和杠桿凸輪。其中大多數(shù)都會增加成本，有時也會增加問題。翅片式來令片經(jīng)常發(fā)出嘎嘎聲，杠桿凸輪會放大液壓系統(tǒng)中的不一致性或松軟度。

相比之下，更大的碟片在不增加復雜性的情況下提高了制動效率、散熱性能和一致性。與200mm碟片相比，220mm碟片可以提高約10%的制動效率，同時還提供更大的表面積來散熱。當然，它們會更重，但SRAM的HS2碟片只重約25 g，而且額外的重量有利于在制動期間吸收熱量。為了讓事情變得更簡單，你可以嘗試使用220mm碟片和雙活塞夾器，而不是 200mm碟片和四活塞夾器；雙活塞夾器更容易維護，重量和剎車效率也比較有優(yōu)勢。

▲好吧，這讓簡單性有點遠了｜Erick Gonzalez.

最后

我不想給人留下鍵盤俠的印象。我喜歡使自行車性能變得更好的技術，即使只是一小部分的提升。我是長行程升降坐桿、12速飛輪和可調(diào)節(jié)幾何等創(chuàng)新的忠實粉絲，因為它們?yōu)轵T行體驗提供了切實的好處，至少有時是這樣的。但在零件較少的設計在現(xiàn)實世界中表現(xiàn)同樣出色的情況下，我寧愿在各方面都采用更簡單的方法。請記住，自行車品牌希望從一眾友商中脫穎而出，并讓你相信他們的自行車比競爭對手更有優(yōu)勢。讓人們知道他們增加了什么創(chuàng)新比知道減少了什么不必要的組件更容易做到這一點。

責任編輯：一棟五樓大草莓